Власть планирует сделать лучше автодороги без вложения средств
Основав коммерческие автобаны, российские власти планируют сделать ход конем — конструктивно сделать лучше автодорожную инфраструктуру страны без вложения экономных средств.
Североамериканские и азиатские автомобильные автодороги создают на неизбалованных высококачественным покрытием российских автолюбителей неизменное ощущение. “На них автомашину можно разогнать до 140 км / ч”, — с ипохондрией упоминает коммерческие автобаны Польши и Италии киевлянин Антон Булах, странствовавший на авто по этим странам.
Булах, который имеет пятилетний стаж автолюбителя, конкретизирует, что на азиатских свободных автотрассах также превосходное покрытие, однако проходят они через города, и скорость перемещения по ним, как следствие, в два раза меньше.
По качеству дорог, среди 144 стран Украина занимает совершенно не почтенное 137-е место,
Автолюбители, разъезжающие по российским “шляхам”, о подобном избрании — между отличным и самым лучшим — могут только грезить. По рангу Мирового финансового портала по качеству дорог, среди 144 стран Украина занимает совершенно не почтенное 137-е место, разместившись между Россией и Габоном. Тройка лидеров хит-парада — Франция, ОАЭ и Сингапур.
При этом Франция входит в топ-5 стран с самой большой частей коммерческих дорог, а возглавляют пятерку Северная Корея, Аргентина и Мексика.
К перечню стран, где есть платные автотрассы, вскоре подключится и Украина. Укравтодор лелеет принципиальные проекты здания 7 подобных автострад по назначениям Ривне — Краковянин, Одесса — Рени, Ульяновка — Симферополь, Щербаковка — Харьков — Бобрики, Донецк — Решетиловка, Запорожье — Симферополь, и Огромная круговая автодорога вокруг Киева.
Свежие автотрассы будут иметь по 2 полоски с высококачественным покрытием в двух назначениях, а допускаемая скорость перемещения по ним добьется 150 км / ч. Сегодня лимит составляет 130 км / ч, ну и то только на автомагистралях, а на других дачных трассах — 90 км / ч.
Совместная стоимость проекта — около 100 млн гривен. Ориентировочный тариф проезда по скоростным автодорогам для легковых машин будет 30 коп / км, для грузовых — 1 гривен / км. Для аналогии: в Польше данная цена равняется в передвижении на гривни как следствие 40 коп/км и 4 гривен/км, в Италии — 75 коп/км и 1,9 гривен/км, а во Франции — 75 коп/км для легковушек.
Создавать и использовать российские автобаны будут приватные трейдеры на концессионных условиях. Но в случае убыточности трасс государству надо будет возмещать трейдерам растраченные средства.
У властей нет другого пути, если они планируют улучшать автодорожную инфраструктуру, убежден Сергей Вовк, главный директор Центра автотранспортных стратегий. По сведениям Укравтодора, расчет ведомства содержит 13,5 млн гривен., на формирование дорог из них раз в год используется 6 млн гривен.
“На эти денежные средства свежие автотрассы в точности не возведешь, — констатируете Вовк. — И возникновение автобанов на концессионных условиях будет выходом из обстановки”.
Заторможенная езда
В. Михайлюк, инженер из Черной Церкви, который имеет 3-х летний водительский стаж, с содроганием размышляет о том, что ему надо ездить к членам семьи в Винницу. “Там автотрасса — страх. Впадина на яме”, — противится он.
Киевский консультант Сергей Мусиенко провел в автомобиле 6 лет и о езде по Украине может сообщить лишь одно: “Тут вообще нет дорог, а есть только назначения. Если б вышли коммерческие автобаны, я бы с превеликим удовольствием ими использовал, так как монтаж автомашины в конечном итоге выходит намного дешевле”.
97 % из 169 млн. км российских дорог требуют серьезного и нынешнего монтажа, говорит доклад Укравтодора. В 2016 году картину ухудшили холодная зима и щедрые снега: из-за них площадь ям сравнивая с 2012-м выросла в два раза — с 2,2 млрд до 4,6 млрд кв. м.
97 % из 169 млн. км российских дорог требуют серьезного и нынешнего монтажа, говорит доклад Укравтодора.
Владимир Галушко, заместитель главы Укравтодора, разбавляет руками: дорога в печальном пребывании из-за приобретенного недофинансирования, а на создание свежих автотранспортных артерий вообще нет средств. На платформу формирования дорог до 2018 года раз в год нужно 40-50 млн гривен. — в 8 раз меньше того, что практически готово растратить ведомство.
Решение неприятности — в привлечении игроков на бирже форекс, положили депутаты. Первые концессионные состязания пройдут в 2014-м, и важнейшим планом всей платформы будет строительство Московской Большой круговой автодороги.
Возникновение 2-й, улучшенной обходной призвано сгрузить киевские улицы от временного автотранспорта, преимущественно грузовых автомашин. Сегодня же перемещение грузового автотранспорта по Киеву выполняет массу неудобств для автолюбителей. В то же самое время дальнобойщики должны часами томиться на окраинах столицы, выжидая разрешения на проезд.
Коммерческая эстакада освободит фуры от этих мытарств. Правда, диалоги о ее сооружении депутаты ведут с десяток лет, так и не считая на это средств.
Стоимость проекта, по сведениям Укравтодора, — 20,6 млн гривен. Окупится он только если соблюдать условие, что Большой круговой каждый день будут пользоваться 20 млн. автолюбителей, а тариф на проезд по ней вне зависимости от километража для легковых машин составит 15 гривен. и для грузовых — от 19 до 40 гривен.
Оперативной данная окупаемость не будет — скорее всего трейдеры возвратят собственные денежные средства на протяжении 20-25 лет, затем автодорога перейдет в собственность страны.
За такой же период должны окупиться и прочие, не менее длительные автобаны. Магистраль Ульяновка (Кировоградская обл.) — Симферополь, которая считается отрезком автотрассы Киев — Одесса протяженностью 536 км, будет стоить 24,2 млн гривен., а Донецк — Симферополь длиной 475 км оценена в 21,4 млн гривен. Обе автодороги разгрузят наиболее горячее назначение — из центра страны в Крым.
Еще 3 концессионных проекта призваны сделать лучше известие с государствами Европы. Автодорога Ривне — Броды — Львов — Краковянин облегчит автомобильную поездку в направлении Берлина, а трассой Одесса — Рени будут пользоваться те, кто едет в Бухарест.
Сроки реализации намерений Укравтодора и имена трейдеров Галушко не именует, но свободные специалисты предсказывают, что примерно на строительство может уйти от 5-и до 8 лет.
При этом вложения, вероятнее всего, будут зарубежными, представляет Вовк. Согласно его заявлению, у российских предпринимателей нет опыта в реализации таких программ, ну и период окупаемости в 20-30 лет их едва ли привлечет.
Пока Украина годами топчется на пороге внедрения платных автобанов, в Европе, Азии и Америке ими никого не удивишь. Так, во Франции 9 млн. км коммерческих дорог из 1 млрд имеющихся, в Аргентине — около 10 млн. из 500 млн. км. А высочайшая часть подобных автотрасс в Северной Корее — 28 млн. из 103 млн. км.
Методы оплаты проезда в государствах мира также разнятся. Это может быть и однократный сбор, и тариф зависимо от совершенного километража либо от продолжительности применения эстакады.
Особенная технология тарификации работает в Австрии: там все транспортные средства весом до 3,5 т по коммерческим автодорогам страны должны перемещаться с особой виньеткой, стоимость которой составляет от 8,3 euro на двадцать суток до 80,6 euro ежегодно.
Во Франции 9 млн. км коммерческих дорог из 1 млрд имеющихся, в Аргентине — около 10 млн. из 500 млн. км. А высочайшая часть подобных автотрасс в Северной Корее — 28 млн. из 103 млн. км.
Основной козырь автобанов — это уют, подчеркивает португалец Антонио Мануэль. В его стране 1,1 млн. км коммерческих автотрасс, а средняя стоимость проезда по ним — 11 euro.
“Если на автодороге появились какие-то неприятности, к примеру технологические, можно сделать звонок по телефонному номеру, поставленному на шоссе, — сообщает Мануэль. — Через 10-15 секунд прибудет автомашина техпомощи и все устроит”.
Для чешского корреспондента Олексы Ливинского на платной эстакаде принципиальна скорость. “На стандартных трассах очень много поворотов, светофоров, ограниченных символов, — перечисляет сердящие препятствия гражданин Праги, — вследствие этого перемещаться можно со скоростью 50 км / ч, а по автобанам — втрое стремительней”.
Верный маршрут
Создавать коммерческие автобаны на Украине на концессионных условиях в различные времена вызывались разные иностранные компании — Gerlux (Люксембург), Vinci и Bouygues (Франция), и Хендай Engineering (Северная Корея). Они все имели такой опыт в прочих государствах, но с Украиной условиться не сумели.
Все дело в непрозрачности и неопределенности требований, которые предлагает правительство, разъясняет В. Папенкова, младший адвокат компании CMS Reich-Rohrwig Hainz TOV.
Российские нормы включают трудные формулы расчета компенсации за недополученные инвестором прибыли, подчеркивает Инна Антипова, эксперт интернациональной юридической компании CMS Cam McKenna, работающей на Украине. К примеру, в случае, когда настоящая закачка автотрассы оказалась ниже рассчитанной.
Российские нормы включают трудные формулы расчета компенсации за недополученные инвестором прибыли
Помимо этого, хорошо не обсуждены возможности возврата вложений. Отчасти эти вопросы должны регулироваться на раунде переговоров и решения контракта, сообщает Антипова. Но неимение отчетливых законодательных требований негативно воздействует на привлекательности концессионных программ как таковых.
В странах Европы, США и Канаде данный процесс первоначально прекрасно санкционирован. К примеру, неприятности выкупа земли, демонтажа построек и поселение людей, сопряженные со сооружением автодороги, принимает правительство, в то время как на Украине этим надо будет заниматься поставщикам, что сделает им много проблем и рисков. Отпугивает возможных концессионеров и коррупция в области, дополняет Вовк.
В то же время экс-вице-премьер-министр инфраструктуры, теперь народный парламентарий Борис Колесников полагает коммерческие автобаны иллюзией из-за малого уровня жизни в стране. Автодороги просто будут невостребованны и вследствие этого не окупятся, полагает он.
Средняя заработная плата в Чехии и Польше в три раза выше, чем на Украине, однако даже там государству понадобилось терять большие средства, чтобы возмещать личным фирмам невысокую загрузку, сообщает Колесников. И более того, скидки от чешского правительства трейдерам за недополученный трафик превзошли саму стоимость дорог.
Борис Колесников полагает коммерческие автобаны иллюзией из-за малого уровня жизни в стране
В общем коммерческие автотрассы Восточной Европы испытывают не самые лучшие времена после кризиса: автолюбители перешли в порядок твердой экономии, выделяют специалисты. Поэтому в 2012 году трафик автобанов Италии уменьшился на 7%, а Франции — на 3-4%.
«На Украине, где прибыли у многих населения намного ниже, закачка платных дорог будет вообще максимальной», — предсказывает Колесников.
Вовк полагает по-другому: отличное качество автобанов и относительно незначительная оплата привлечет к ним предельное количество автолюбителей. «К примеру, не надо будет терять тыс грн на монтаж ходовой части, после того как проедешь по нашим разделенным свободным автодорогам», — рассуждает специалист.
Но вопрос качества грядущих автотрасс у большинства пока еще вызывает колебания, в особенности если их сооружением увлекутся российские компании.
В то же время Вовк убежден, что российские дорожники вполне управятся с данной целью.
“На Украине есть прекрасные технологии возведения автобанов, и если качественно применялись средства, то все будет в порядке”, — уверен в будущем специалист.